سلامت نیوز: روی نقشه همه چیز سرجای خود قرار دارد اما در جاده‌های واقعی این همه چیز شكلی دیگر به خود می‌گیرند. پیچ‌ها تند‌تر و جاده‌ها باریك‌تر، علایم رانندگی كمتر و شیب‌ها بیشتر و بیشتر می‌شود. سال به انتها رسیده و ساك مسافران نوروزی اگر در قسمت بار اتوبوس‌های مسافربری نباشد در صندوق عقب یا روی باربندهایشان است.

بیش از شش‌هزار نقطه حادثه‌خیز انتظار مسافران بهاری و عید را می‌كشند؛ نقاطی كه به گفته آمار از این سال تا سال بعد بیشتر هم می‌شوند چراكه راه‌هایی كه به دستور شهرداران و مسوولان راه ساخته می‌شود با استانداردهای بین‌المللی كه نه حتی با استانداردهای داخلی هم فاصله دارند، خصوصا جاده‌هایی كه در مسیر راه‌های روستایی ساخته می‌شوند.

اگر چرخ 14 میلیون خودرو و هشت میلیون موتوسیكلت كه در این جاده‌ها می‌چرخند را به این آمار اضافه كنیم باید احتمالات زیادی را هم در نظر گرفت؛ احتمالاتی شبیه برجای ماندن آمار عجیب و غریبی كه از جنس كشته‌ها و زخمی‌های بی‌شمار تصادفات جاده‌ای است. تعداد كشته‌ها به ازای هر 10‌هزار وسیله نقلیه بر اساس گزارش سازمان بهداشت جهانی در كشورهای توسعه‌یافته باید كمتر از دو نفر باشد كه در ایران این میزان 18 نفر است یعنی 9 برابر كشورهای توسعه‌یافته است كه رقم نسبتا بالایی است.

گزارش دو سال پیش سازمان ملل از تصادفات جاده‌ای در ایران نشان داده سالانه 28‌هزار كشته و 300‌هزار مصدوم و معلول بر جا می‌گذارد كه 20 برابر استاندارد جهانی است. به عبارت دیگر در هر 19 دقیقه یك نفر در جاده‌های ایران جان خود را از دست می‌دهد و در هر دو دقیقه یك ایرانی به مصدومیت شدید یا معلولیت دچار می‌شود. آستانه نوروز است و پلیس یك‌بار دیگر می‌خواهد هشدارهایش را نسبت به وجود ‌هزاران نقطه حادثه‌خیز در جاده‌های كشور بیشتر كند اما به گفته یك كارشناس راه و ترابری اساسا در كشور هیچ تعریف علمی از نقطه حادثه‌خیز ارایه نمی‌شود تا بر اساس آن برنامه‌ای هم نوشته شود. دكتر غلامعلی بهزادی در گفت‌وگو با «شرق» از مطالعاتی بین‌المللی سخن می‌گوید كه بر اساس آن شدت تصادف بسیار ریزتر و بااهمیت‌تر برآورد می‌شود.
به گفته او تعریف نقطه حادثه‌خیز نباید فقط بر اساس فراوانی تصادفات انجام شود بلكه این تعریف شدیدا به شدت تصادفات بستگی دارد: «مثلا در كشورهای اروپایی تصادف فوتی 300 برابر شدید‌تر از یك تصادف جرحی برآورد می‌شود در حالی كه این تعریف در كشور ما 12 به یك است و تنها 12 برابر شدیدتر محاسبه می‌شود. دراین آمار گویی فقط هزینه‌های مستقیم را كه صدمات وارده به شخص یا ماشین است در نظر گرفته می‌شود درحالی‌كه شاید صدمات غیرمستقیم از دست رفتن سال‌های عمر، معلولیت، هزینه‌های دولتی نظیر ادارات پزشكی قانونی و زمان از‌دست‌رفته كسانی است كه در پشت ترافیك تصادفات تلف می‌شود بسیار بیشتر باشد. آیا امسال تعیین 40 میلیون تومان دیه برای فرد از‌دست‌رفته واقعا برآورد شده است؟»

در هر كیلومتر 11 صدم درصد راه داریم
این كارشناس راه و ترابری كه در استرالیا تحصیل كرده در توصیف كیفیت راه‌ها می‌گوید: «ما در توصیف راه‌ها آنها را به چهار دسته تقسیم می‌كنیم، آزادراه، بزرگراه، راه اصلی و راه فرعی. یكی از معیارهای مقایسه، مقایسه طول راه به مسافت است، یعنی در هر كیلومتر چقدر راه داریم. در ایران این رقم 11صدم درصد است، در پاكستان 34صدم در استرالیا با جمعیت كمتر و وسعت بیشتر 11صدم و در فرانسه 7/1 است. در معیار دیگر طول راه به ازای جمعیت است. در ایران به ازای هر‌هزار نفر 4/2 كیلومتر، در پاكستان 58/1 در استرالیا 39 و در فرانسه 4/15 كیلومتر راه وجود دارد. به گفته او در مقایسه‌ای دیگر پارامتر كیفی راه مطرح می‌شود كه درباره آزادراه این‌طور بیان می‌شود ایمنی‌اش بالاتر و وقوع تصادفات در آن كمتر است اما در جاده‌های اصلی و فرعی دقیقا برعكس این وضعیت است. «در مقایسه‌ای برای اینكه بدانیم چند درصد طول راه‌های كشور بزرگراه و آزادراه است به این نتیجه رسیدیم كه با وجود اینكه مسوولان ادعا می‌كنند بسیاری از راه‌های ما از ویژگی‌های بزرگراهی و آزادراهی برخوردارند اما مشخص شد فقط در پنج‌صدم درصد طول راه‌های ما این ویژگی رعایت شده است.

 در سال 89 جمعا دو‌هزار متر آزادراه و 10‌هزار متر بزرگراه ساخته شده كه رقم طول بزرگراهی از نظر كارشناسان متخصص شش‌‌هزار كیلومتر است. این در حالی است كه در كشور پاكستان این رقم 42صدم درصد، استرالیا 39صدم درصد و فرانسه 94صدم درصد هستند. این مولفه نشان می‌دهد كه هرچقدر راه‌ها به سمت بزرگراهی و آزادراهی باشند كیفیت‌شان بیشتر می‌شود.»مطالعه دیگر او درباره بزرگراه ساوه- سلفچگان و جاده كرج- چالوس است: «در یك مقایسه مطالعاتی مقایسه آمار تردد در جاده ساوه- سلفچگان كه بزرگراه و چهار‌بانده است با جاده كرج- چالوس كه یك راه دوبانده اصلی است نشان داد كه روزانه در سلفچگان 32‌هزار تردد صورت می‌گیرد و در جاده كرج-چالوس هم 32‌هزار تردد.

 این درحالی است كه میزان سرعت در جاده سلفچگان 87 و در كرج- چالوس 66 كیلومتر است. اما محاسبه معیار نرخ تصادف در كیلومتر نشان داد كه در جاده سلفچگان هفت تصادف در طول یك كیلومتر راه اتفاق می‌افتد درحالی‌كه در جاده چالوس 36 تصادف در هر كیلومتر و این رقم نزدیك به پنج برابر جاده سلفچگان است.» به اعتقاد بهزادی این موضوع نشان می‌دهد كه هرچه به سمت جاده‌های بزرگراهی برویم معیارهای كیفی افزایش و میزان تصادف كاهش می‌یابد: «این درحالی است كه بر اساس گفته مسوولان 70درصد از عوامل ناشی از تصادفات انسانی است در حالی‌كه كه همین مقایسه در دوراه بزرگراهی و جاده‌ای نشان می‌دهد كه هرچه ایمنی جاده بیشتر باشد شدت و میزان تصادفات كاهش می‌یابد.»
روزانه 60 كشته در ایران و در مقابل 14 كشته در آلمان
اما یك مقایسه كلی میان آمار تصادفات بین دو كشور ایران و آلمان كه از نظر جمعیت شبیه به هم هستند نشان می‌دهد كه به طور متوسط در كشور ما 22‌هزار كشته در سال بر اثر تصادفات برجای می‌ماند اما تعداد تلفات آلمان درحالی‌كه در سال 1970، 21‌هزار كشته، در سال 2000، هفت‌هزار و 500 نفر بود در سال 2008 به كمتر از پنج‌‌هزار نفر رسیده است. این آمار نشان داده متوسط كشته در هر روز در آلمان 14 نفر است و در ایران این رقم 60 نفر در روز است.»

دكتر بهزادی ادامه می‌دهد: «در سال 89 در كشور بیش از 500‌هزار تصادف درون‌شهری و 150‌هزار تصادف برون‌شهری به ثبت رسید كه نزدیك به 250‌هزار مجروح و 20‌هزار كشته برجای گذاشت. همین آمارها نشان می‌دهد كه ما در راه‌های برون‌‌شهری از نظر طول راه و نوع راه با مشكل جدی و كمبود امكانات روبه‌رو هستیم، به خصوص در عملكرد ایجاد راه‌های بزرگراهی بسیار كمبود دیده می‌شود.»مطالعاتی كه این استاد دانشگاه انجام داده نشان می‌دهد كه به طور مثال در بزرگراه تهران- اصفهان در حالی‌كه حجم سفر كمتر از محور هراز نیست اما تعداد تصادفات در محور هراز پنج‌برابر این بزرگراه است. او از جمله دلایلی را كه باعث بروز این مشكل می‌شود، وجود توسعه كاربری‌های مختلف در اطراف راه‌ها می‌داند: «مثلا در یك جاده اصلی كه جابه‌جایی حرف اول را می‌زند در كنار جاده كاربری‌های تفریحی و توریستی بدون در نظر‌گیری حداقل‌های ایمنی ایجاد می‌شود. عامل دیگر اجرای غلط طرح‌هاست. در بسیاری مواقع درحالی‌كه طراحی نادرستی صورت می‌گیرد به دلیل نبود نظارت یا نظارت‌های نادرست و كسانی‌كه ناظر هستند دوره‌های بالایی را ندیده‌اند، موجب می‌شود كه اجرا مطابق طراحی نباشد.»

دلیل مهم دیگر نبود علایم و تابلوهاست: «در بسیاری از جاده‌ها مسیرها فاقد علایم و تابلوهای هشدار‌دهنده است خصوصا در محورهای ترافیكی شمالی. حتی جاده‌های ما مزین به شیب‌های غیراستاندارد هم هستند. شیب‌ها باید به گونه‌ای در داخل باشد و گریز از مركز ماشین را به داخل پرتاب كند اما شیب جاده‌های ما كاملا برعكس است و باعث واژگونی ماشین می‌شود. به نظر می‌رسد اگر حداقل‌ها رعایت شود تصادفات ناشی از عوامل انسانی كمتر هم می‌شود.» به نظر می‌رسد جنگی در كار نیست اگرچه توصیف این میدان پر از حادثه از یك جنگ بزرگ هم وحشتناك‌تر است. «این میزان برابر است با تلفات یك‌سال كشوری كه درگیر یك جنگ بزرگ است.»

منبع: روزنامه شرق